Buick Lucerne 2006

0
255

Trzy rzeczy, których nie wiedziałeś o Buicku: Samochód na weekend generalnego dyrektora Buicka Steve`a Shannon`a to Alfa Romeo Giulietta z 1961 roku. Adrianna Kalian , manager liniowy Buicka Lucerne choduje pomidory w ogródku i 2006 Buick Lucerne daje sporo frajdy z jazdy.

Tak, to prawda. Frajdy. I nie jeździliśmy nim spacerowo. Zamiast tego rzuciliśmy się tym przednio napędowym sedanem full-size w wir zakrętów jednej z dróg centralnej Kalifornii i o dziwo auto daje radę.

Oczywiście Lucerne jest też komfortowy, cichy i bezpieczny. Jego siedzenia s± szerokie i wygodne, a ich przyciski s± duże i łatwo się ich używa. Po raz pierwszy od niepamiętnych czasów, Buick zbudował dużego sedana, który spodoba się klientom zarówno w wieku 30 lat, jak i tym w wieku lat 60. Spodobał nam się, a daleko nam jeszcze do emerytury.

Jeden za dwóch – Buick Lucerne 2006

Jako zastępstwo w miejsce średniego LeSabre i droższego Park Avenue, Lucerne prezentuje zmianę w strategii Buicka. Przez lata, marka GM znana z limuzyn wyższej klasy oferowała tańsz± alternatywę dla świetnie wykonanej Toyoty Avalon, określanej mianem “Lepszy Buick wyprodukowany przez Toyotę”. Jednak inżynierowie Buicka nie zbudowali Lucerne by był alternatyw± ale by dorównywał Toyocie.

Lepszej jakości materiały we wnętrzu i ciaśniejsze normy ich spasowania powinny zadowolić klientów na polu jakości, podczas gdy cechy takie jak silnik V8 Northstar, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, zawieszenie z magnetyczną kontrolą jazdy, przednie poduszki powietrzne o podwójnej głębokości, 9-cio głośnikowy zestaw stereo firmy Harman Kardon, ogrzewane i schładzane siedzenia, ogrzewanie płynu do spryskiwaczy i inteligentny system kontroli stabilności powinny wystarczyć aby przekonać klientów, że Buick wyszedł już z epoki Commodore 64.
 
Stylistyka nadwozia również ma stanowić atut. Lucerne, który jest o 6 cali dłuższy od Toyoty Avalon nie jest powrotem do stylistyki retro jak Chrysler 300, różni się także znacznie od usypiających i nudnych linii Park Avenue i LeSabre. Wloty w przednich błotnikach są jedyną reminiscencją z przeszłości: Lucerne wyposażone w V6 mają ich po 3 z każdej strony, podczas gdy egzemplarze z V8 mają po 4 na stronę.

Pakiety wyposażenia pokrywają szeroki segment. W bazowym CX kosztującym 27000 dolarów dostajemy 3,8 litrowe V6 o mocy 197 km, 16-calowe alufelgi, welurową tapicerkę, sześciostopniowy, elektryczny fotel kierowcy, odtwarzacz CD, elektryczne szyby, lusterka, przednie, boczne poduszki powietrzne, boczne kurtyny powietrzne i OnStar. Lucerne jest jedynym samochodem w swojej klasie oprócz Cadillac`a DTS, który oferuje przednie poduszki powietrzne w dwóch rozmiarach. Czujniki monitorują stopień uszkodzeń, wagę pasażerów, napięcie pasów, pozycję siedzeń aby określić optymalny rozmiar poduszek. Przednie kubełkowe siedzenia są standardem, ława o podziale 40/20/40 z przodu kosztuje dodatkowe 250 dolarów.

Wyżej stoi model CXL z 17-calowymi alufelgami, skórzaną tapicerką, elektrycznym fotelem pasażera, dwustrefową, automatyczną klimatyzacją, radiem na MP3 ze złączem na iPod`a, oraz wycieraczkami wyczuwającymi deszcz. Dodatkowo mamy wybór pomiędzy V6 lub 275-konnym 4,6 litrowym V8. Za kwotę ok. 36000 dolarów jest model CXS , który ma V8 w standardzie oraz 18 calowe felgi, Magnetyczną Kontrolę Jazdy, kontrolę stabilności, audio firmy Harman Kardon i siedzenia z pamięcią.

Nowy, ale nie do końca

Pomimo swojej nowej nazwy, nowego wyglądu i nowych cech, Lucerne nie jest całkowicie nowym modelem. Budowany jest on na platformie Cadillac`a DTS i ma taki sam rozstaw osi wynoszący 2,93 metra.
 
Obydwa auta mają również takie same, w pełni niezależne zawieszenie, z kolumnami z przodu i wahaczami wleczonymi z tyłu, ale ustawienie jego jest inne w każdym z aut. “DTS jest ustawiony bardziej agresywnie” tłumaczy manager do spraw osiągów samochodów Bill Peterson. “W Lucerne, nie chcieliśmy poświęcić komfortu na rzecz osiągów”

Przednie i tylne stabilizatory są standardem we wszystkich wersjach Lucerne. Ustawienia sprężyn są takie same we wszystkich wersjach, ale ustawienia amortyzatorów i poduszek są różne.

W duchu sportowego charakteru CXS ma półaktywne kontrolowane magnetycznie amortyzatory . Płyn w tych amortyzatorach zawiera naładowane magnetycznie cząsteczki, które cały czas zmieniają lepkość płynu, aby dostosować zawieszenie do warunków panujących na drodze o wiele szybciej niż dzieje się to w konwencjonalnych amortyzatorach.

Układ kierowniczy pracuje szybciej niż w LeSabre i Park Avenue ze stosunkiem 15.1 do 1 w modelach wyposażonych w V6 z tradycyjną hydrauliczną przekładnią kierowniczą oraz ze stosunkiem 14.2 do 1 w autach z V8 które mają system wspomagania Magnasteer. Lucerne ma także większe tarcze niż jego poprzednicy, a modele z V8 wyposażone w kontrolę stabilności zawierają także system Brake Assist , który zwiększa do maksimum ciśnienie hamulców w wyjątkowych sytuacjach.

Jazda celowa

Przyspieszenie nie powali Cię na podłogę, ale z 307 Nm momentu obrotowego dostępnymi już od 3800 obrotów silnik V6 o pojemności 3,8 litra z żelaznym blokiem rzadko kiedy dostaje zadyszki. Czujna 4-stopniowa przekładnia automatyczna jest standardem , a przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę zajmuje 9,5 sekundy wg. Buicka. Osiągi są godziwe, biorąc pod uwagę, że rozwiązania techniczne silnika nie są już najmłodsze, podczas gdy zużycie paliwa jest powyżej średniej i wynosi 30 km na galonie w mieście i 45 km na galonie w trasie.

Reakcje aluminiowego V8 są błyskawiczne, silnik brzmi świetnie na pełnym gazie. Jednak nie jesteśmy do końca zadowoleni z elastyczności silnika na średnich obrotach- dziwne jak na 400 Nm momentu obrotowego silnika V8. Podejrzewamy, że jest to spowodowane tym, że silnik tak jak V6 sprzeżony jest z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów. W porównaniu z tylnonapędowym Cadillac`em STS z takim samym silnikiem, ale połączonym z 5-biegowym manualem o krótkich przełożeniach, przyspieszenie przednionapędowego Buicka wydaje się ciut słabsze.

Poza tym wersja silnika Northstar o zwiększonej mocy do 291 km ( w Cadillacu DTS ) nie jest dostępna w Lucerne, ponieważ GM zdecydował, że ten przywilej należy się jedynie Cadillac`owi. Mimo to Buick osiągnął czas 7,6 sekundy w przyspieszeniu od 0 do 60 mph, jest to godziwa wartość dla auta o masie 1814 kilogramów. Zużycie paliwa wynosi 27 km na galonie w mieście i 40 w trasie.

Poza większą mocą, powodem , dla którego warto nabyć wersję z V8 jest układ kierowniczy, który w V6 wydaje się być chwiejny psując nieco przyjemność z jazdy.

 Nie udało nam się przetestować bazowego modelu CX, ale CXL dostarcza całkowicie luksusową, komfortową jazdę, z minimalnym kołysaniem na nierównościach. Pomimo tego że CXL sporo wychyla się na zakrętach, daje się łatwo prowadzić. Wybierając wersje CXL z V8 otrzymujemy dodatkowo stabilny układ kierowniczy. Byliśmy jeszcze bardziej zaskoczeni, bo CXS mniej się wychyla na zakrętach i lepiej trzyma się drogi. Nie jest tak zwinny jak mała alfa Shannon`a, ale jak na 2-tonową limuzynę z przednim napędem jest zadziwiająco zwrotny. Jazda jest ciut mniej luksusowa w CXS, ale nadal bardzo komfortowa.

Ciche i przytulne wnętrze

Proste, ale atrakcyjne wnętrze Lucerne wydaje się być nowocześniejsze niż to w LeSabre czy Park Avenue. Dźwignia biegów położona na konsoli i bardziej elegancka deska rozdzielcza z indywidualnymi wnękami na zegary dostarczają pozytywnych wrażeń estetycznych, podczas gdy nowe audio GM i konsola klimatyzacji wyglądają lepiej i są prostsze w użyciu.

Jakość materiałów pozostaje o krok w tyle za Avalonem, ale i tak jest to postęp w stosunku do innych aut GM do tej pory. Skórzana tapicerka wygląda tak jak powinna, a projektanci postarali się by faktura deski rozdzielczej, drzwi i konsoli pasowały do siebie. Tapicerka jest nawet na przednich słupkach. Nieprzyjemny vinyl na kierownicy i skrzypiący plastik na konsoli są jednymi z niewielu wad.

Przy projektowaniu Lucerne Buick zastosował technologię QuietTuning, która obejmuje nawet wygląd wycieraczek, zaowocowało to najniższym poziomem emitowanego hałasu, który pojawia się zwykle przy wyższych prędkościach.

Pocieszającym faktem jest to iż, Kalian mówi, że przednie siedzenia zostały stworzone aby przebić te w Lexusie ES 330 i wcale nas to nie dziwi, bo są one bardzo luksusowe i wygodne. Pozycja za kierownicą jest perfekcyjna dla ludzi o wzroście 1,8 metra, ale jesteśmy zmartwieni faktem, że Buick nie będzie oferował regulowanych pedałów i teleskopowej kierownicy.

Na tylnych miękkich siedzeniach przestrzeń na nogi jest więcej niż wystarczająca. Jesteśmy jednak niepocieszeni brakiem regulowanych zagłówków.

Nie do końca kompletny, ale da się go lubić

Pomimo satysfakcji z jazdy Lucerne, nie możemy pominąć kilku dziur na liście wyposażenia. Nawigacja dojdzie do wyposażenia w połowie roku, ale nie ma i nie będzie ksenonów, adaptywnego tempomatu oraz Bluetooth, które to opcje posiada Avalon.  W dodatku brak 5-cio stopniowego automatu i teleskopowej kierownicy, które w standardzie ma Toyota, Chrysler 300 i Hyundai Azera. Wydaje się, że stratedzy Buicka mogą się mylić w swojej ocenie, co do oczekiwań klientów.

Pomimo tego, 2006 Buick Lucerne jest na pewno najlepszym samochodem w ofercie Buicka. Jest przestrzenny, cichy, komfortowy i zapewnia sporo radości z jazdy. Jest także gotowy by zmierzyć się z Avalonem.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here